航班失联前未挂任何紧急代码，已提取现场指纹检材18份
3/24/2022
3月25日下午，“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部在广西梧州举行第五场新闻发布会。
会上通报称，在核心区域内，已采用一批探测设备开展现场勘探及浅表层施工。根据初步勘探结果，应急处置指挥部组织有关各方专业人员研究制定核心区域开挖方案，为下一步搜救工作提供指引，也为网格式摸排搜寻第二个“黑匣子”提供技术支撑。
为更好地对接服务家属家庭，每个家庭分别安排了相对固定的“三人小组专班”，也就是一名旅客家属居住地、或靠近居住地的东航工作人员，一名善后事宜处理地点的生活保障工作人员，以及一名安抚和善后处理工作人员。
广西梧州市副市长、公安局局长劳高进在“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第五场新闻发布会上表示，事故发生后，当地第一时间启动应急响应机制，全力保障各项工作有序进行，紧急抽调2000余名工作人员，协助开展搜寻救援、后勤保障和事故善后工作。
机组没有挂出任何紧急代码
东航集团宣传部部长刘晓东表示，航班失联前，通讯一直是正常的。也就是说，机组没有挂出任何紧急代码。
黑匣子数据下载和分析工作
目前还不能确定时间
民航局事故调查中心主任毛延峰表示，飞行数据记录器俗称黑匣子。黑匣子数据存储芯片受损，通常按照记录器生产厂家的建议需将存储芯片返回记录器生产厂家进行芯片修复处理。民航局的专业实验室自接到记录器至此，一直都在紧张地开展修复和数据下载工作，何时能够完成下载并开展对数据的分析工作，目前还不能有一个确定的时间。
最新通报：发现、提取现场指纹检材18份、遗物101件
广西壮族自治区梧州市副市长、公安局局长劳高进通报称，公安部、自治区、市、县四级公安机关共236名专家和刑事技术人员组成34个工作组，全面开展生物特征、痕迹物证勘察勘验，遇难者身份鉴定和DNA检测比对工作。经过对中心现场的勘查，以及三轮面上搜寻，截至今天下午15时，发现部分遗体残骸，发现、提取现场指纹检材18份、遗物101件。
劳高进介绍，今天，当地共组织调集救援力量2248人，各类车辆装备100余台（套）投入搜救。进一步扩大搜索范围，争分夺秒开展搜救。除了继续在原有核心区域开展搜救外，目前已将搜索范围扩大到近20万平方米。
东航飞行事故应急处置指挥部：
未放弃找寻幸存者
会上通报，截至目前，“3·21”东航航空器飞行事故应急处置指挥部总计出动7000余人次、200余台车辆，5架直升机及一批搜寻救援设备。搜寻救助组工作人员还在逐一摸排事发区域附近摄像头和目击者，努力寻找进一步的线索，并在技术调查组协助下，进一步扩大搜索范围。虽仍未找到事故幸存者，但从未放弃找寻幸存者的努力。
已安排375名旅客家属到事故现场吊唁
据介绍，在按计划开展搜寻救援、技术调查的同时，应急处置指挥部积极收集失联旅客家属诉求，由东航及善后工作处置组牵头，依法依规开展家属援助工作，为遇难者家属排忧解难，建立了家属信息滚动清单，动态掌握家属来梧及返程的信息，以便为他们提供更好的服务。截至25日10时，抵梧家属531人（涉及92旅客家庭），离梧家属244人（涉及55旅客家庭），在梧家属287人（涉及55旅客家庭）；入住酒店12家（其中梧州市区8家，藤县4家）。
本着尊重生命、尊重家属诉求的原则，截至25日10时，应急处置指挥部已有序组织安排375名失联旅客家属到事故现场吊唁，并妥善做好遗体遗骸遗物的接收、转运、存放与保管等工作；有序开展失联旅客直系血亲DNA采样和心理辅导，已累计为家属开展心理辅导500余人次；对有身体不适症状的家属及时安排就医检查，并落实医护人员24小时待命。
东航坠机第4天，有这9个确定消息
3/23/2022
MU5735航班事故搜救进入第四天。
执行任务的波音737-800型客机飞行了8986架次，总计18239小时，直到3月21日的事故发生，坠毁于广西梧州。
3月22日以来，国家应急处置指挥部先后就“3·21”东航飞行事故召开四场新闻发布会，介绍救援进展、航路天气、飞机维修情况，其中第二场、第三场发布会在短时间内接连召开，宣布驾驶舱话音记录器（CVR）已被找到。
在24日的第四场新闻发布会上，民航局航安办主任朱涛表示，现在已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径30米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至20米左右。已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件。还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。目前，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。
1
调查进展：CVR连夜送往北京
经过现场搜救武警官兵和事故调查人员的共同努力，3月23日16时30分左右，在事故现场主要撞击点东南方向约20米处的表层泥土中发现了两部飞行记录器（黑匣子）中的一部，现场调查人员对记录器进行了初步检查，记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好，初步判定为驾驶舱话音记录器（CVR）。
该黑匣子已被连夜送往北京的民航专业机构进行译码。记录器数据的下载和译码需要一定时间，如果内部存储单元出现损坏，则可能需要更长时间。完成译码后，将为分析判断事故原因提供重要证据，接下来，调查人员将继续全力搜寻另一部飞行数据记录器（FDR），为还原整个事件经过提供更加全面的数据支持。
公开资料显示，失事飞机装有两部美国honeywell公司生产的飞行记录器，其中一部是驾驶舱话音记录器（CVR），安装在飞机的货仓尾部，在飞机通电时开始记录，断电后停止记录。可以记录四个通道声音，分别为机长通道、副驾驶通道、备用通道、环境通道声音，记录时长大约两到三小时。另一个是飞行数据记录器（FDR），安装在客舱尾部，在发动机启动时开始记录，发动机停车后终止记录，记录时长约25小时，记录参数约1000个，例如飞机的高度、速度、航向、俯仰角、滚转角、垂直速度以及机组的操作如驾驶盘杆量、油门等重要参数。
2
起飞之前：符合维修放行标准
东航云南有限公司董事长孙世英表示，失事飞机是2015年6月22日引进，飞机维修一直严格按照维修技术方案实施，技术状况稳定正常。起飞前，飞机符合维修放行标准和适航要求，正常放行。
孙世英称，该航班3位飞行员飞行执照和健康证都在有效期内，健康状况良好、飞行经历完备，符合局方要求。机长在2018年1月聘为B737机型机长，飞行总经历时间6709小时，第一副驾驶飞行总经历时间31769小时，第二副驾驶飞行总经历时间556小时。目前了解到，3位飞行员平时的表现也都是很好的，家庭情况也都比较和睦。
3
失事时刻：巡航阶段突然下降
在“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第二场新闻发布会上，民航局航空事故调查中心主任毛延峰介绍，飞机失事时，航路上天气是正常的，空管部门也没有接到任何危险天气的报告。
关于通讯情况，根据机组与空管单位地空通话记录，飞机自昆明起飞一直到航路上突然下降高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系。在突然下降高度之后，空管单位没有接到任何机组发出的遇险或者不正常情况信息，直至飞机消失在空管的雷达显示上。
毛延峰提到，本次事故情形比较罕见，空管雷达显示飞机是在巡航阶段突然下降高度，且下降率很大。
4
搜救现场：发现人体组织碎片
据“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部第三场新闻发布会消息，3月23日下午，在经过公安部刑侦专家统一培训后，330名消防救援人员主要对事故区域东面林区进行搜寻，该区域杂草丛生、地势陡峭，搜寻工作有一定难度。在外围，发动涉及飞机航线范围内的4个乡镇专职消防队、17个乡镇的266名网格员和速报员参与搜寻工作。截至晚上19时，消防救援人员共搜寻区域面积4.6万平方米，发现部分飞机残骸和人体组织碎片，已移交调查工作组。
消息称，受强降雨影响，事故核心区域形成了部分积水深坑，对事故调查工作造成了一定影响，我们调集了两台消防泵，14名消防救援人员进入核心区坠机点西边2米处的积水点，展开排水作业，抽排积水约80立方米，为事故原因调查清除障碍。
此前的3月22日，广西壮族自治区公安厅第一批调集的50名法医技术人员和20条警犬进驻现场，开展相关技术工作。另外，3月21日下午东航空难发生后，应当地救援要求，内蒙古大兴安岭航空护林局赴广东技术服务输出团队8人立即赶赴事故现场，参加救援工作。参加飞行观察和灭火救援任务的4架直升机，其中2架于21日17时30分到达事故现场开展侦查工作；2架于21日19时到达广西梧州机场。
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旅客家属援助：涉及110户家庭
“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部第三场新闻发布会上，东航方面介绍，深知旅客家属援助是当前极端重要的工作。目前，按照援助工作计划，工作组已全部完成123户家属对接，为每户家属制定保障方案。目前针对123名旅客、涉及到110个家庭，东航已组建了300名人员的援助队伍，为家属提供支援保障。
东航方面表示，在始发地昆明、目的地广州、事发地梧州，都设立了家属援助点。截至3月23日下午，已在梧州、昆明等地接待71名旅客的近300名家属，妥善安排了入住酒店和生活交通保障。由于旅客涉及多个省市，没有赶赴梧州的旅客家属，所在地政府也成立了援助工作组，与东航工作组配合联动，双方积极联系、主动上门提供援助工作。
东航称，针对旅客家属的集中诉求，在梧州市政府统一安排下，分批次、有序组织到事发地附近指定场所进行了祈福和祭拜。这两天梧州气温骤降、下雨阴冷，援助组为旅客采购了保暖衣物。在后续工作中，工作组将持续为家属提供专业援助，及时、细致地了解110户家庭的具体情况，密切关注家属们身体情况、心理状态，详细听取家属诉求，按照“一户一册一专班”工作要求，持续优化援助工作。
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调查方向：并不完全依赖黑匣子
调查人员在事故现场是如何开展工作的？
中国民航科学技术研究院航空安全研究所所长舒平介绍，首先我们要进行专业排查，譬如看这架飞机的适航证照是否有效，所有维修记录是否规范，是否符合运行规章。排查出相关疑点的话，会在事故现场进行分析并寻找关键证据。寻找黑匣子(一种是飞行数据记录仪，另一种是驾驶舱语音记录仪)也是其中一项重要工作，我们可以依靠其中记录的数据来和现场的调查推断进行相互印证，所谓“用数据说话”。但这并不意味着事故调查是完全依赖黑匣子的，它和现场调查，以及实验验证等方面的调查是同等重要的，需要具体问题具体分析。
比如，在事故现场看到一根树枝搅入发动机被打断，我们因此可以判断这个发动机在坠地前还在运转，这是可以定性的；只不过在这种工作状态下，它的转速究竟是多少？就需要黑匣子里的数据来做定量的描述。
舒平说，其实在事故现场我们要分析观察的对象很多，比如发动机系统的损坏情况，操作面、连接件是否缺失，等等。最终，大家把相关信息汇聚到一起，形成一个初步的结论。
7
地形与气象：频频受到降雨影响
客机失联后，自然资源部国土卫星遥感应用中心立即启动了东航MU5735航班事故应急监测。
卫星遥感影像显示，东航波音737客机具体坠机地点为梧州市藤县琅南镇莫埌村。从地势上观察，坠毁地点位于山谷之间，两侧海拔高度约在150米至90米，落差较大，周边道路狭窄，沟谷纵横，不易到达。
据央视新闻3月23日早间报道，23日凌晨开始，东航客机坠毁事故救援现场下起了雨，大面积搜救工作暂缓。
中国之声后续报道称，23日上午，藤县东航客机坠毁事故现场降雨持续，搜寻工作暂停。驻守现场的消防救援队员表示，正在待命。雨势时大时小，核心现场及周边山体湿滑，道面泥泞。熟悉当地情况的救援人员介绍，藤县山区的红土在雨水冲刷下容易发生塌方、泥石流，后续搜寻工作需要倍加小心。由于降雨等增添现场复杂因素，有现场指挥人员透露，将对参与救援的消防、武警、民兵等力量作进一步的培训，确保后续的搜寻工作更加规范、专业，避免破坏现场。
另外，23日早些时候，现场道面平整拓宽工作一度暂停。
3月23日，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第二场新闻发布会上，广西消防救援总队作战训练处专业技术一级指挥员何荣也提到，受短时强降雨影响，事故现场存在小规模山体滑坡和塌方的风险，在一定程度上对现场救援搜索工作造成不利影响。
8
广西：不惜一切代价配合应急处置
据微信公号“广西日报”消息，21日下午，自治区接到东航MU5735航空器飞行事故发生的有关消息后，立即启动应急响应，成立由自治区党政主要领导共同担任组长的自治区处置工作领导小组，要求梧州市和自治区有关部门全力做好救援处置工作。
广西方面介绍，根据国家应急处置指挥部的统一部署安排，我区在国家应急处置指挥部统一指挥下，牵头前方应急指挥工作，并负责做好搜寻救援、善后处置、疫情防控工作。自治区先后协调派出消防救援、武警、公安、民兵等近2000名救援人员，迅速扑灭事故引发的山火，全力投入现场搜救工作。组织医疗专家火速赶赴藤县，部署梧州市第一时间派出医护人员、救护车赶到现场，做好应急救治准备。协调组织电力、通讯等部门架设应急设备，全力做好救援物资保障。目前搜救工作已经取得重要进展。积极配合做好相关善后工作，已有一批乘客家属赶到梧州，每名乘客家属都落实一对一服务，得到妥善安置。
9
民航中南局：坚决防止安全态势恶化
3月22日，民航中南地区管理局组织各监管局、机关各处室紧急召开航空安全会议，对当前航空安全工作作出部署。
会议要求，全局要认清当前严峻的安全形势，迅速贯彻落实党中央、国务院领导同志关于东航客机坠毁事故的重要指示批示精神，认真落实民航局工作部署，做到“六个起来”，立即开展安全大检查，全面排查整治安全隐患，坚守民航安全底线。会议强调，要稳字当头、把握节奏，做到“思想要稳、工作要细”，防止慌中出错、忙中出乱；要强化整治、严控风险，结合安全生产专项整治三年行动，强化隐患排查整治和动态清零，严格管控核心安全风险；要增强信心、保持定力，坚定做好民航安全工作的信心，压实责任、认真履职，全力确保航空运行绝对安全、人民生命绝对安全。
民航中南局党委书记梁世杰对当前航空安全工作提出七点要求：一是要按照国务院、民航局统一安排，全力配合做好事故调查工作，切实组织做好遇难者家属安抚和服务工作；二是要按照民航局冯正霖局长“五个稳”的工作要求，坚持稳字当头，确保各运行部门人员思想稳定，坚决防止安全态势恶化；三是要切实吸取事故教训，立即行动、举一反三，全面开展安全大检查；四是要加强重点单位监管，盯紧盯住日常运行，督促落实安全主体责任；五是要加强核心风险管控，严格落实可控飞行撞地、跑道安全、空中相撞、危险品运输、复杂天气运行等风险管控措施；六是做好舆情应对工作，密切监控舆情动态，建立正确舆论导向，严格落实信息保密规定，切实维护社会稳定大局；七是持续加强疫情防控，坚决防止疫情影响与航空事故相互叠加产生不利影响。
波音737-800，揪心！
文丨许高阳 瞭望智库
3/23/2022
1 波音公司的明星飞机
1993年，美国波音公司发布了第三代波音737的升级，即波音737 Next Generation（波音737NG）项目，意为新世代波音737。这是波音737飞机面世以来最重大的升级项目，和第二代波音737相比，它的翼面积增加了25%，翼展增加了4.88米（16英尺），载油量也增加30%，并换装了更安静、更省油的CFM56-7B发动机。
除了外形上的改进，飞机的航电系统也进行了大幅更新，以至于和前一代波音737比，波音737NG系列飞机可以算得上一种全新设计的机型了。自1998年8月18日取得美国联邦航空局（FAA）适航认证以来，到2022年1月1日，整个波音737NG系列已经生产交付了6779架之多。
在波音737NG系列中，包含有波音737-600、波音737-700、波音737-800和波音737-900四个子型号，其中737-800是NG系列里的主力机型，是基本型-700的机身加长版，用以取代Classic系列中的737-400，并填补MD-80和MD-90项目退出后留下的市场空白。
波音737-800飞机长39.5米，高12.5米，翼展35.79米，可选高度为2.60米的翼尖小翼，最大可搭载189名乘客。在共生产交付的6779架波音737NG里，有4989架都是波音737-800这个子型号，占到了73.59%。而在全球总共约2.5万架的民航客机中，波音737-800客机就占了约18%。
世界上第一架波音737-800是1998年4月交付给途易航空的。自那之后，波音737-800飞机的客户遍布了全世界，无论在哪个大陆、哪个机场，波音737-800都是最受欢迎的飞机之一。
甚至有些航空公司旗下的全部飞机只有波音737-800这一个型号。在全美国共有超过800架波音737-800，整个欧洲则有超过1000架。而在中国，从上世纪90年代起，国内航空公司开始引进737NG飞机，其中有超过1400架波音737-800飞机在运行着。从承运人来看，国内航空公司中，运营737-800飞机的包括国航、东航、南航、海航、河北航空、奥凯航空、山东航空、深圳航空、厦门航空、九元航空、东海航空等十余家航空公司。
除了民航市场，美国军方也盯上了波音737-800这款飞机，大名鼎鼎的P8反潜巡逻机就是在波音737-800的基础上改装而来的。其耐用和可靠的特性可以说是得到了全世界的认可。
2 画蛇添足，后继无人
2018年10月印度尼西亚狮子航空610号班机空难和2019年3月10日埃塞俄比亚航空空难之后，中国率先停飞了波音737-8这一飞机，随后，停飞潮扩散到全世界。波音公司从最初的矢口否认，到最后不得不承认波音737-8飞机的MCAS系统存在致命性缺陷，导致了这两次空难和多达346人罹难。一直到今天为止，波音737-8飞机仍然没有在中国境内全面恢复飞行。
由于波音737-800和波音737-8这两个名字很接近，导致很多人分不清这两者之间的区别。其实这两种飞机之间的区别是比较显著的。
其中最大的区别，就在于有波音737-8安装了所谓的“机动特性增强系统”（Maneuvering Characteristic Augmentation System，简称MCAS）。这一系统就是造成两次空难的罪魁祸首。
由于波音737-800没有安装这一系统，因此，我国并没有停飞波音737-800这一机型。
但这两种飞机之间并非完全无关，波音737-8飞机，就是波音公司在波音737-800基础上设计的升级换代产品。
在2010年，为了应对新一代空客A320的挑战，波音公司决定设计更省油更经济的新一代波音737飞机，这也就是后来的第四代波音737飞机：波音737MAX系列。而波音737-800的升级版，就被称为波音737-8，或者也称作波音737MAX-8。波音第四代的737MAX系列飞机的主要改进，是在第三代波音737NG的基础上更换了新的发动机。
而为了在翼下安装尺寸更大的新型发动机，波音公司不得不移动了发动机的安装位置。而因为移动了发动机的安装位置，使得飞机的抬头趋势增大，失速风险变高。而为了降低飞机的失速风险，波音公司设计了MCAS系统，用以在飞机大攻角飞行时自动低头配平飞机。
这一系列画蛇添足和“水多了加面”的结果，就是这个失败的MCAS系统使得波音737-8飞机失去了控制，在带走了346条生命的同时，也留下了波音公司洗不去的污点。而被画蛇添足的波音737-800，则不得不在面世25年后，面对后继无人的窘境。
3 血的教训，不该被遗忘
纵观整个波音737系列飞机，它已经有60多年的历史了，尤其是第三代的波音737NG系列投入运行以来。陆续发生了17次严重的事故（不包含MU5735），但每一次事故，都是一次血的教训，它们不应就此被遗忘。我们把这17次事故简要概述如下：
1. 2005年12月8日，一架波音737-700客机于降落芝加哥中途国际机场时遇上暴风雪，最后冲出跑道并撞上跑道外一条公路上的一辆汽车，虽然全机人员生还，但令被撞汽车上的一名六岁男童约书亚·伍德兹(Joshua Woods)死亡。
事故原因是机组在落地后没有及时启动发动机的反向推力装制，飞行记录仪的资料显示，推力反向器直到飞机降落触地18秒后才启动，当时飞机离跑道尽头只有1000英尺。
2. 2006年9月29日，执飞戈尔航空1907号航班的一架波音737-800，在亚马孙州州府玛瑙斯飞往巴西利亚途中，与一架巴西航空工业莱格塞600（Embraer Legacy 600）型飞机相撞并坠毁。机上6名机组人员和148名乘客全部罹难。
事故原因是巴西的国内航空管制过于混乱、值班的航空管制员经验不足，和新出厂莱格塞600飞机驾驶员并不太熟悉飞机共同导致。
3. 2007年5月5日，执飞肯尼亚航空507号航班的一架波音737-800，载有105名乘客和9名机组人员，自杜阿拉国际机场起飞后不久即坠毁在一处沼泽中。无人生还。
事故原因是机组之间的操作和沟通都出现了问题，随后机长可能因为陷入了恐慌及空间迷向而失去理性地将控制杆不断左右扭转，最终飞机坠毁。
4. 2007年8月20日，执飞“中华航空”120号航班的一架波音737-800，在日本冲绳县那霸机场降落后，右翼的二号发动机突然起火。机上157名乘客与8名机组人员都顺利疏散逃生后，飞机旋即爆炸并陷入火海。共4人受伤送医，其中包括2名职员。
事故原因是客机右翼上的5号前缘缝翼（slat）中之止档螺帽穿刺了二号油箱。随后引发火灾，火势蔓延至左侧的一号引擎，并造成一号引擎剧烈爆炸。
5. 2008年11月10日，执飞瑞安航空4102号航班的一架波音737-800，在罗马钱皮诺机场进行紧急着陆时，飞机的后机身和左侧起落架受损。机上的166名乘客和6名机组人员中有两人受轻伤并送医。
事故原因是飞机在着陆时撞上了鸟群，撞鸟造成飞机两台发动机全部失灵。
6. 2009年2月25日，执飞土耳其航空1951号航班的一架波音737-800在即将降落阿姆斯特丹史基浦机场时坠毁，机身断成三截，没有造成火灾。共有86人受伤、9人死亡(5名乘客、4名机组人员)。
造成事故的主因是一具故障的高度计，它的错误读数造成自动油门在降落前过早减低推力，导致飞机失速坠毁。
7. 2009年12月22日，一架美国航空波音737客机在牙买加首都金斯敦国际机场降落时冲出跑道，折成两截，事故没有造成人员死亡，但有40人受伤。
事故原因是飞行员操作不当，飞机接地过晚且降落时发生了弹跳。
8. 2010年1月25日，执飞埃塞俄比亚航空409号航班的一架载有92人的波音737-800从黎巴嫩贝鲁特－拉菲克·哈里里国际机场起飞后不久坠毁于地中海，机上90人失踪。
事故原因是飞行员缺乏经验而且疲劳飞行。
9. 2010年5月22日，执飞印度航空快运公司(Air India Express)IX812号航班的一架波音737-800在印度南部城市芒格洛尔机场降落时冲出跑道坠入山地失事，客机左翼起火，机上共载有166人，其中包括160名乘客（4名婴儿）以及6名机组人员，有159人遇难，7人幸存。
事故原因是机长在极度疲劳的情况下接管飞机，在飞机不适合降落的情况下强行降低高度降落飞机，造成飞机冲出跑道。
10. 2010年8月16日，LAN哥伦比亚航空8250号航班一架波音737-700在格斯塔沃·罗杰斯·屏尼拉国际机场降落时遭遇风暴坠毁，造成2人死亡，119人受伤。
事故原因是机组在转换机型时训练不足，机长在当天降落时又使用驾驶螺旋桨飞机的旧习惯(对准跑道头)而忽略跑道降落灯的指示，加上当天的大雷雨使机长出现“黑洞”幻觉，未注意飞机高度过低，进而使飞机坠毁。
11. 2011年7月30日，执飞加勒比航空523号航班的一架波音737-800型客机，在圭亚那乔治敦国际机场雨天降落时冲出跑道并撞上机场围栏，机身断成两截；机上157名乘客和6名机组人员中1人重伤，多人轻伤，无人死亡。
事故原因是机长在拉平阶段保存了太多的引擎动力导致飞机在跑道接地区外落地，并在随后的过程中未能使用飞机的全部减速能力。最终飞机冲出跑道道面并机身损毁。
12. 2016年3月19日，迪拜航空一架从阿联酋迪拜飞往俄罗斯顿河畔罗斯托夫的波音737-800客机在俄罗斯境内顿河畔罗斯托夫机场降落时坠毁。机上有55名乘客，7名机组成员，共62人，全部遇难。
事故原因是机组成员操作不当，造成飞机俯冲坠地。
13. 2018年4月17日，西南航空1380号航班一架波音737-700在从纽约飞往达拉斯的途中发生事故，飞机最终紧急降落费城机场，但还是导致一人遇难。
事故原因是左侧发动机爆炸导致窗户破损，导致客舱瞬间失压且该窗户旁的一名乘客上半身被吸出机舱。这名乘客成功被拉回，但最终抢救无效死亡。
14. 2018年9月27日，巴布亚新几内亚航空73号航班一架从东京飞往莫尔兹比港的波音737-800在降落时坠入海中。尽管救援人员确认全机36名乘客全部安全，但巴布新几内亚航空还是在次日发表声明表示一人失踪。之后失踪乘客被找到并确认已遇难。
事故原因是机组操作存在问题，在自动驾驶仪断开后，飞机下降速度过快，并且机组忽略了近地警告系统的警报，最终导致飞机坠落在海中。
15. 2020年1月8日，乌克兰国际航空752号航班一架从德黑兰飞往基辅的波音737-800在起飞两分钟后坠毁，机上180人全部遇难。
事故原因是伊朗革命卫队发射了导弹，客机被导弹击中而坠毁。
16. 2020年2月5日，飞马航空2193号航班空难，一架从伊兹密尔飞往伊斯坦布尔的波音737-800在降落时冲出跑道并断成三截。机上183人中有3人遇难，179人受伤。
此次事故尚未有官方调查结果发布，初步调查结果为机组操作不当。
17. 2020年8月7日，印度快运航空一架从迪拜飞往印度南部喀拉拉邦卡利卡特的波音737-800客机在机场降落时滑出跑道，事故造成至少20人死亡，123人受伤。
此次事故尚未有官方调查结果发布，初步调查结果为机组操作不当。
17次严重事故，绝大多数问题是由于飞行员操作不当造成的，只有2007年“中华航空”、2009年土耳其航空和2018年西南航空这3次是由于飞机本身的故障导致的。
4 波音公司的前景
在波音737MAX系列飞机停飞两年之后，波音公司至今仍未能从这一沉重打击中恢复。而这次东方航空公司的事故，也可能影响波音737MAX系列飞机的复飞进程。
与事故率相对较高的波音737MAX相比，这次出事的737-800是一款运行多年的老机型，性能相对稳定，在市场上比较受欢迎。但是，不排除后期不同生产批次的飞机存在问题或者相关缺陷的可能。
如果在后续的事故调查中，一旦发现波音737-800飞机续存有严重安全隐患，那么波音737飞机，很可能会失去乘客、航空公司和中国监管部门的信任，面对空客的新一代A320neo和中国的C919的竞争，在未来的十数年间，波音公司都很难在中国这一全球最大的航空市场谋取新的份额了。这样的前景等同于波音公司可能将在窄体中程客机这一民用飞机的主战场上出现溃败。
然而无论如何，时至今日波音公司的波音737系列飞机，依然是民用航空史上使用量最大的飞机，是民用航空历史上的里程碑和纪念册。它的每一点经验和每一点教训，都值得中国自主制造的民用飞机在即将面临的市场大考验中认真学习。
